ล้อรถบรรทุกและรถพ่วงสำหรับงานหนัก EP สำหรับประเทศออสเตรเลีย

ล้อรถบรรทุกและรถพ่วงสำหรับงานหนักรุ่น EP สำหรับประเทศออสเตรเลีย เป็นผลิตภัณฑ์ที่ผลิตจากโรงงานโดยคำนึงถึงมาตรฐานขนาดที่ควบคุมการติดตั้งล้อรถบรรทุกสำหรับงานหนักทั่วรัฐและดินแดนของออสเตรเลีย ซึ่งรถพ่วงแบบ Road Train และ B-double ที่ใช้งานภายใต้โครงการ PBS (Performance-Based Standards) นั้นมีความต้องการโครงสร้างที่แข็งแรงเป็นพิเศษสำหรับล้อและยาง การค้าการนำเข้าที่เติบโตขึ้นของโคลอมเบียกับออสเตรเลียและเส้นทางโลจิสติกส์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทำให้ผู้ประกอบการขนส่งในโคลอมเบียพบกับรถพ่วงและรถหัวลากที่ได้มาตรฐานออสเตรเลียมากขึ้นในเครือข่ายของตน ส่งผลให้มีความต้องการล้อรถบรรทุกและรถพ่วงที่มีรูปทรงตรงกับขนาดดุมล้อของออสเตรเลียอย่างแม่นยำ โดยไม่ต้องใช้อะแดปเตอร์ที่มีราคาแพงหรือการติดตั้งที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ล้อรุ่น EP จึงตอบโจทย์นี้ด้วยหมายเลขชิ้นส่วนสี่ส่วนในรูปแบบ 22.5 × 8.25 นิ้ว ครอบคลุมทั้งการกำหนดค่า PCD 335 มม. และ 285.75 มม. ที่ผู้ผลิตเพลารถพ่วงรายใหญ่ในออสเตรเลียใช้ โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางรูสลัก 26 มม. และระยะออฟเซ็ต 168 มม. ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของแพลตฟอร์มล้อสำหรับงานหนักเชิงพาณิชย์นี้

การทำความเข้าใจกระบวนการผลิตช่วยให้เข้าใจถึงการประกันคุณภาพของล้อรถบรรทุกแต่ละล้อได้ดียิ่งขึ้น แท่งเหล็กจะเข้าสู่สายการผลิตที่สถานีขึ้นรูปจานล้อ โดยใช้เครื่องอัดไฮดรอลิก CNC ในการขึ้นรูปหน้าจานล้อให้ได้ขนาดที่แม่นยำ รวมถึงตำแหน่งรูน็อตที่คลาดเคลื่อนไม่เกิน ±0.1 มม. จากค่า PCD ที่กำหนด เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการติดตั้งบนดุมล้อมีความสม่ำเสมอ ขอบล้อจะถูกขึ้นรูปด้วยการรีดหลายครั้งโดยใช้อุปกรณ์ขึ้นรูปเฉพาะที่นำเข้าจากเยอรมนีและเนเธอร์แลนด์ กระบวนการนี้จะเพิ่มความแข็งแรงของเหล็กทีละน้อยในขณะที่ได้รูปทรงขอบล้อที่แม่นยำตามที่ต้องการสำหรับการติดตั้งยางแบบไม่ใช้ยางใน การเชื่อม MIG จะเชื่อมจานล้อเข้ากับขอบล้อด้วยความร้อนที่ควบคุมได้เพื่อป้องกันการบิดเบี้ยว ตามด้วยการตรวจสอบขนาด 100 เปอร์เซ็นต์แบบอินไลน์ การวัดสมดุลไดนามิกอัตโนมัติ และการทดสอบการรั่วซึมก่อนการพ่นสี ระบบสี – ไม่ว่าจะเป็นสีรองพื้นแบบอิเล็กโทรฟอเรติกพร้อมสีทับหน้าแบบผง หรือสีเหลวตามข้อกำหนดของลูกค้า – ให้การป้องกันการกัดกร่อนที่ผ่านการทดสอบการพ่นละอองเกลือ 480 ชั่วโมงโดยไม่เกิดการกัดกร่อนของโลหะพื้นฐาน ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับการใช้งานล้อรถบรรทุกพ่วงในโคลอมเบียในศูนย์กลางการขนส่งสินค้าชายฝั่งที่บัวนาเวนตูรา บาร์รังกียา และการ์ตาเฮนา

สำหรับวิศวกรจัดซื้อจัดจ้างชาวโคลอมเบียที่กำลังประเมินตัวเลือกในการจัดหาล้อรถพ่วงนั้น ปัจจัยสำคัญคือ ความสอดคล้องของขนาด การตรวจสอบย้อนกลับของวัสดุ และการรับรองความทนทานต่อความล้า รายงานการตรวจสอบขนาดจากอุปกรณ์ CMM ที่ได้รับการสอบเทียบแล้วจะยืนยันว่าแต่ละชุดการผลิตตรงตามข้อกำหนดของ PCD เส้นผ่านศูนย์กลางรูสลักเกลียว เส้นผ่านศูนย์กลางรูตรงกลาง ระยะห่าง และความคลาดเคลื่อนก่อนการจัดส่ง ใบรับรองการทดสอบวัสดุยืนยันว่าเหล็กกล้าความแข็งแรงสูงที่ใช้ ซึ่งรวมถึงเหล็กกล้าสองเฟส SPFH590 และ DP600 ในชิ้นส่วนที่เลือกนั้น มาจากโรงงานเหล็กที่ผ่านการรับรองและมีหมายเลขความร้อนที่ตรวจสอบย้อนกลับได้ รายงานการทดสอบความทนทานต่อความล้าจากทั้งการทดสอบการเข้าโค้งและการทดสอบความทนทานต่อความล้าในแนวรัศมีให้การตรวจสอบอิสระเกี่ยวกับประสิทธิภาพโครงสร้างที่รับน้ำหนักที่กำหนด ทำให้ผู้จัดการฝ่ายบำรุงรักษาของกองยานมั่นใจได้ว่าล้อรถพ่วงจะใช้งานได้ตามระยะทางที่กำหนดโดยไม่เกิดความเสียหายทางโครงสร้างภายใต้สภาวะการใช้งานปกติบนเส้นทางขนส่งสินค้าของโคลอมเบีย

ล้อรถพ่วงสำหรับงานหนักทำหน้าที่เป็นส่วนเชื่อมต่อโครงสร้างระหว่างยาง — ซึ่งรับน้ำหนักบรรทุกของรถผ่านอากาศอัดและสร้างแรงฉุดผ่านการสัมผัสพื้นถนน — และชุดดุมล้อและเพลาที่ถ่ายทอดแรงบิดในการเบรกและการขับเคลื่อนจากระบบส่งกำลังหรือระบบเบรก ล้อประกอบด้วยส่วนประกอบหลักสองส่วน ได้แก่ จานล้อ ซึ่งมีรูสำหรับสลักเกลียว รูตรงกลาง และพื้นผิวสำหรับนำร่องดุมล้อ และขอบล้อ ซึ่งรองรับที่นั่งของขอบยางทั้งด้านในและด้านนอก สำหรับล้อแบบไม่ใช้ยางใน โปรไฟล์ของขอบล้อจะถูกกลึงหรือรีดให้มีรูปทรงเรขาคณิตของที่นั่งขอบยางที่แม่นยำ ซึ่งจะสร้างการปิดผนึกที่แน่นหนากับขอบยางโดยไม่ต้องใช้ยางใน อาศัยการเชื่อมต่อระหว่างผนังด้านข้างของยางและขอบล้อในการกักเก็บแรงดันลม ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ที่ 110 ถึง 125 PSI ในยางรถพ่วงที่บรรทุกน้ำหนักตามมาตรฐานออสเตรเลียที่ใช้งานในขนาด 315/80R22.5 หรือ 11R22.5 ซึ่งเป็นขนาดที่พบได้ทั่วไปในความกว้างของขอบล้อนี้

ในระหว่างการใช้งาน แรงกดในแนวดิ่งจากน้ำหนักของรถและความไม่เรียบของพื้นผิวถนนจะถูกส่งผ่านจากจุดสัมผัสของยางกับพื้นผิวถนน ผ่านคอลัมน์อากาศที่ถูกอัด ไปยังขอบยาง เข้าสู่ขอบล้อ และผ่านส่วนกลางของจานล้อไปยังดุมล้อ เส้นทางการรับแรงนี้หมายความว่าจานล้อจะได้รับแรงดัดแบบวนซ้ำที่บริเวณรูสลักเกลียวและที่จุดเชื่อมต่อระหว่างจานล้อกับขอบล้อ ซึ่งเป็นสองบริเวณที่สำคัญต่อความล้าที่ใช้ในการทดสอบความล้าจากการเข้าโค้งและความล้าในแนวรัศมี ล้อแบบมีดุมนำร่องยังรับแรงกดที่รูตรงกลางซึ่งช่วยลดแรงด้านข้างที่กระทำต่อสลักเกลียวในระหว่างกระบวนการขันให้แน่น ทำให้แรงยึดกระจายไปยังส่วนเชื่อมต่อระหว่างสลักเกลียวและน็อตเท่านั้น ความแตกต่างนี้เป็นเหตุผลว่าทำไมค่าแรงบิดของน็อตล้อรถพ่วงจึงแตกต่างกันระหว่างการออกแบบแบบมีดุมนำร่องและแบบมีสลักเกลียวนำร่อง — ระบบแบบมีดุมนำร่องต้องการวิธีการกำหนดมุมแรงบิดที่แม่นยำเพื่อให้ได้การกระจายแรงยึดที่ถูกต้องทั่วทั้งสิบตัวยึดพร้อมกัน โดยทั่วไปอยู่ที่ 475 ถึง 610 นิวตันเมตรสำหรับแพลตฟอร์มเชิงพาณิชย์ขนาด 22.5 นิ้ว ขึ้นอยู่กับเกรดของสลักเกลียวและสภาพของเกลียว

การจัดการความร้อนเป็นหน้าที่รองแต่สำคัญ ในระหว่างการเบรกอย่างต่อเนื่องขณะลงเนินลาดชันบนภูเขา ซึ่งเป็นสถานการณ์ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับเส้นทางขนส่งสินค้าในเทือกเขาแอนเดสของโคลอมเบียระหว่างเมืองบนที่สูงและท่าเรือชายฝั่งแปซิฟิก อุณหภูมิของจานเบรกและดรัมเบรกอาจสูงถึง 400 ถึง 600 องศาเซลเซียส และแผ่ความร้อนไปยังจานเบรกและขอบล้อ รูระบายอากาศในจานเบรก (10 รูในรุ่นส่วนใหญ่ หรือ 2 รูในรุ่น JG28SW36) ช่วยให้อากาศไหลผ่านช่องว่างภายในล้อในระหว่างการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เร่งการระบายความร้อนออกจากระบบเบรก และลดความเสี่ยงต่อความเสียหายจากความร้อนที่ผนังด้านข้างของยางจากอุณหภูมิขอบล้อที่สูงขึ้นในระหว่างการเบรกอย่างต่อเนื่อง ดังนั้น การออกแบบช่องระบายอากาศของจานเบรกจึงเป็นส่วนหนึ่งของระบบการจัดการความร้อนของเบรกในรถบรรทุกขนาดใหญ่ ไม่ใช่เพียงแค่คุณสมบัติทางด้านความสวยงามเท่านั้น

การเลือกวัสดุสำหรับล้อรถพ่วงสำหรับงานหนักนั้นเกี่ยวข้องกับการพิจารณาความต้องการที่ขัดแย้งกันหลายประการ ได้แก่ ความแข็งแรงที่เพียงพอต่อการต้านทานการงอของแผ่นล้อและแรงดึงของขอบล้อภายใต้สภาวะการรับน้ำหนักเกินที่เลวร้ายที่สุด การยืดตัวที่เพียงพอต่อการดูดซับพลังงานจากการกระแทกโดยไม่เกิดการแตกหักแบบเปราะบนพื้นผิวที่ขรุขระ ความต้านทานต่อความล้าเพื่อรองรับรอบการรับน้ำหนักหลายล้านรอบตลอดอายุการใช้งาน และความสามารถในการขึ้นรูปที่สอดคล้องกับการขึ้นรูปด้วยการรีดและการอัดขึ้นรูปที่สร้างรูปทรงเรขาคณิตสุดท้าย ซีรีส์ EP Australia ตอบสนองความต้องการเหล่านี้โดยการเลือกใช้เหล็กกล้าความแข็งแรงสูงขั้นสูง โดยเลือกเกรดที่แม่นยำตามรูปทรงเรขาคณิต ความหนาของผนัง และพิกัดรับน้ำหนักของล้อแต่ละรุ่น

เหล็กกล้าหลักที่ใช้คือเหล็กกล้าความแข็งแรงสูงรีดร้อน SPFH590 และเหล็กกล้าสองเฟส DP600 SPFH590 มีความแข็งแรงครากขั้นต่ำ 490 MPa พร้อมประสิทธิภาพการต้านทานความล้าที่ดี เหมาะสำหรับรูปทรงล้อรถพ่วงสำหรับงานหนักทั่วไปที่ใช้งานภายใต้พิกัดน้ำหนักบรรทุกเพลามาตรฐานของออสเตรเลีย เหล็กกล้าสองเฟส DP600 — โครงสร้างจุลภาคที่รวมเฟสเฟอร์ไรต์และมาร์เทนไซต์ — มีความแข็งแรงดึงขั้นต่ำ 600 MPa พร้อมการยืดตัวที่เหนือกว่าเมื่อเทียบกับเหล็กกล้าความแข็งแรงสูงทั่วไปที่มีความแข็งแรงเท่ากัน ทำให้สามารถใช้หน้าตัดที่บางกว่าซึ่งช่วยลดน้ำหนักล้อโดยไม่ลดทอนความแข็งแรงของโครงสร้าง นี่คือพื้นฐานของวัสดุสำหรับความสามารถในการผลิตล้อที่มีน้ำหนักเบา ซึ่งความหนาของผนังสามารถลดลงได้ 15 ถึง 30 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับการออกแบบเหล็กกล้าทั่วไปที่ตรงตามพิกัดน้ำหนักบรรทุกเดียวกัน ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ประกอบการในโคลอมเบียที่อยู่ภายใต้ข้อจำกัดน้ำหนักรวมของยานพาหนะ (GVW) บนโครงสร้างพื้นฐานทางหลวงแห่งชาติของโคลอมเบียภายใต้กฎระเบียบ INVIAS

ระบบป้องกันพื้นผิวประกอบด้วยลำดับการเคลือบหลายชั้น: การล้างคราบไขมันด้วยด่างและการเคลือบฟอสเฟตบนพื้นผิวเหล็กเปลือย ตามด้วยการเคลือบสีรองพื้นแบบอิเล็กโทรโฟเรติกแคโทดิก ซึ่งให้การป้องกันการกัดกร่อนที่ขอบตัดและภายในโพรงที่ระบบพ่นสีเข้าไม่ถึง จากนั้นจึงเคลือบด้วยผงสีหรือสีทับหน้าแบบเหลวในสีเงินหรือดำมาตรฐานสำหรับล้อรถบรรทุก หรือสีที่ลูกค้ากำหนด ระบบสีนี้ตรงตามข้อกำหนดการพ่นละอองเกลือที่เป็นกลาง 480 ชั่วโมงของ ISO 9227 ทำให้มั่นใจได้ว่ามีการป้องกันการกัดกร่อนที่เพียงพอสำหรับสภาพแวดล้อมท่าเรือชายฝั่งของโคลอมเบียที่บัวนาเวนตูรา บาร์รังกียา และการ์ตาเฮนา ซึ่งอากาศทะเลที่มีเกลือสูงจะเร่งการกัดกร่อนบนพื้นผิวเหล็กที่ไม่ได้รับการป้องกัน บริเวณรอยเชื่อมซึ่งความร้อนทำให้ชั้นฟอสเฟตถูกทำลายในบริเวณนั้น จะได้รับการตรวจสอบรอยเชื่อมเพิ่มเติมและรวมอยู่ในระบบการเคลือบเพื่อป้องกันการกัดกร่อนที่ไม่สม่ำเสมอที่จุดเชื่อมต่อระหว่างจานล้อและขอบล้อ ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของความเสียหายที่พบบ่อยในผลิตภัณฑ์ล้อรถบรรทุกคุณภาพต่ำ

ในประเทศออสเตรเลีย กฎระเบียบเกี่ยวกับล้อและยางสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ส่วนใหญ่อยู่ภายใต้กฎหมายยานพาหนะขนาดใหญ่แห่งชาติ (Heavy Vehicle National Law หรือ HVNL) ซึ่งบริหารจัดการโดยหน่วยงานกำกับดูแลยานพาหนะขนาดใหญ่แห่งชาติ (National Heavy Vehicle Regulator หรือ NHVR) โดยกฎหมายนี้กำหนดมาตรฐานด้านขนาด น้ำหนักบรรทุก และการบำรุงรักษาที่ใช้กับยานพาหนะที่มีน้ำหนักรวมเกิน 4.5 ตัน (GVM) ที่วิ่งบนถนนสาธารณะ มาตรฐานออสเตรเลีย AS 1638 กำหนดข้อกำหนดสำหรับล้อเหล็กสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ครอบคลุมคุณสมบัติของวัสดุ ความคลาดเคลื่อนของขนาด และข้อกำหนดการทดสอบประสิทธิภาพ รวมถึงการทดสอบแรงกระแทก ความล้าจากการเข้าโค้ง และความล้าจากการดัดงอ ล้อที่จำหน่ายสำหรับตลาดออสเตรเลียต้องแสดงให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านี้ และผลิตภัณฑ์ซีรีส์ EP Australia ได้รับการพัฒนาโดยอ้างอิงจากข้อกำหนดเหล่านี้ ทำให้เป็นล้อทดแทนสำหรับรถบรรทุกและรถพ่วงที่จดทะเบียนในออสเตรเลียหรือยานพาหนะที่สร้างขึ้นตามมาตรฐานออสเตรเลียที่ใช้งานในที่อื่นได้โดยตรง

ในประเทศโคลอมเบีย ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ถูกควบคุมโดยกระทรวงคมนาคมเป็นหลัก ผ่านทางมติที่ 4100 ปี 2004 (ขนาดและน้ำหนักทางเทคนิคของยานพาหนะ) พระราชกฤษฎีกาที่ 1609 ปี 2002 (การขนส่งสินค้าอันตราย) และกฎหมายประมวลกฎหมายจราจรแห่งชาติ (Código Nacional de Tránsito) ฉบับที่ 769 ปี 2002 การตรวจสอบทางเทคนิคและกลไก (Revisión Técnico-Mecánica) เป็นระยะๆ ที่บังคับใช้โดยศูนย์ตรวจสอบที่ได้รับอนุญาต จะตรวจสอบว่าสภาพของล้อและยางเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำ ล้อต้องมีความแข็งแรงทางโครงสร้างปราศจากรอยแตก ต้องสามารถติดตั้งยางได้อย่างถูกต้องโดยไม่มีรอยรั่วที่ขอบล้อ และต้องไม่มีการเสียรูปที่มองเห็นได้ซึ่งส่งผลต่อความเที่ยงตรงของศูนย์กลาง การจำแนกประเภทศุลกากรของโคลอมเบียสำหรับล้อรถพ่วงนำเข้าโดยทั่วไปจะอยู่ภายใต้พิกัดอัตรา NANDINA 8708.70 (ขอบล้อและล้อซี่ลวดสำหรับยานยนต์) โดยอัตราภาษีนำเข้าและภาษีมูลค่าเพิ่มที่เกี่ยวข้องจะถูกกำหนดโดยการจำแนกประเภทนี้สำหรับการวางแผนต้นทุนการจัดซื้อ

ในสหรัฐอเมริกา — ซึ่งเกี่ยวข้องกับผู้ประกอบการชาวโคลอมเบียที่นำเข้าเทรลเลอร์ตามข้อกำหนดของอเมริกาหรือดำเนินการข้ามพรมแดนภายใต้ข้อตกลงทางการค้า — ข้อบังคับของ FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration) ภายใต้ 49 CFR Part 393 ควบคุมข้อกำหนดเกี่ยวกับสภาพล้อสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์ที่ใช้งานในการค้าข้ามรัฐ ข้อบังคับของสหภาพยุโรป (EU) 2018/858 ว่าด้วยการอนุมัติประเภทรถยนต์ครอบคลุมข้อกำหนดเกี่ยวกับล้อสำหรับยานพาหนะที่จดทะเบียนในยุโรป รวมถึงยานพาหนะที่ส่งออกไปยังหรือใช้งานในตลาดอเมริกาใต้ภายใต้กรอบการยอมรับร่วมกัน ที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมของโคลอมเบียที่ประเมินข้อกำหนดล้อเทรลเลอร์สำหรับจัดซื้อยานพาหนะควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าผลิตภัณฑ์ที่เลือกตรงตามมาตรฐานทางเทคนิคของประเทศที่จดทะเบียนยานพาหนะเดิม ตลอดจนข้อกำหนดด้านความปลอดภัยบนท้องถนนของโคลอมเบีย เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการปฏิบัติตามข้อกำหนดระหว่างการขนส่งข้ามพรมแดนหรือการตรวจสอบยานพาหนะ

โรงงานผลิตล้อของเราประกอบด้วยสายการผลิตจานล้อรถบรรทุก 4 สาย และโรงงานประกอบยางและล้อโดยเฉพาะ ซึ่งมีกำลังการผลิตหลายล้านชิ้นต่อปี โรงงานผลิตระดับไฮเอนด์ครอบคลุมพื้นที่ 400,000 ตารางฟุต พร้อมระบบอัตโนมัติในการขึ้นรูป การเชื่อม การจัดการ และการพ่นสี ซึ่งควบคุมผ่านซอฟต์แวร์การวางแผนทรัพยากรองค์กร SAP ทำให้สามารถตรวจสอบย้อนกลับการผลิตได้อย่างครบถ้วน ตั้งแต่การรับวัสดุจนถึงการจัดส่งสินค้าสำเร็จรูป อุปกรณ์ที่นำเข้าจากเยอรมนี สวีเดน สเปน ญี่ปุ่น และเนเธอร์แลนด์ สนับสนุนความสามารถในการผลิต ซึ่งรวมถึงการขึ้นรูปขอบล้อด้วยกระบวนการ Flow-forming สำหรับการออกแบบล้อรถพ่วงบรรทุกที่มีน้ำหนักเบา การขึ้นรูปเหล็กสองเฟสสำหรับชิ้นส่วนจานล้อที่มีอัตราส่วนความแข็งแรงต่อน้ำหนักสูง และการตรวจสอบอัตโนมัติ 100 เปอร์เซ็นต์ในสายการผลิตสำหรับการเบี่ยงเบน ความสมดุลแบบไดนามิก ฮาร์โมนิก และความแน่นของอากาศ ก่อนที่ล้อใดๆ จะเข้าสู่ขั้นตอนการพ่นสี

ศูนย์ทดสอบระดับชาติแห่งนี้ใช้เครื่องทดสอบความล้าจากการเข้าโค้ง RMS จากประเทศเยอรมนี เครื่องทดสอบความล้าจากการรับแรงดึงตามแนวรัศมี ITS จากสหรัฐอเมริกา และอุปกรณ์ทดสอบประสิทธิภาพด้านมิติ วัสดุ และการเคลือบอย่างครบวงจร รวมถึงเครื่องตรวจสอบมิติ CMM ห้องทดสอบการพ่นเกลือ ห้องทดสอบการเสื่อมสภาพจากรังสียูวี เครื่องทดสอบการยึดเกาะของสี และเครื่องสเปกโทรเมตรฟลูออเรสเซนซ์เอ็กซ์เรย์สำหรับการตรวจสอบองค์ประกอบของเหล็ก โครงสร้างพื้นฐานการทดสอบที่ครอบคลุมนี้สนับสนุนเอกสารคุณภาพที่ทีมจัดซื้อจัดจ้างและหน่วยงานศุลกากรของโคลอมเบียต้องการเมื่อนำเข้าล้อและยางรถบรรทุกสำหรับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่